Śledźcast Transkrypcja Śledźcast #5

Śledźcast #5: Morskie opowieści - rozmowy o Gdyni. Dziś i jutro Portu/ K. Chalimoniuk, Gruszecka-Spychała — transkrypcja

 

Krzysztof Chalimoniuk: Witam państwa serdecznie w kolejnym wydaniu Śledźcastu — podcastu Biblioteki Gdynia. Nazywam się Krzysztof Chalimoniuk i będę miał przyjemność go dla państwa poprowadzić. Dzisiejszy odcinek z cyklu „Morskiej Opowieści” stanowi pewne podsumowanie spotkań realizowanych dotychczas w Bibliotece Wiedzy poświęconych szeroko pojętej historii Gdyni, miasta portowego. Nie sposób bowiem mówić o Gdyni bez portu a o porcie — bez Gdyni, jednak historia to nie wszystko. Chciałbym, aby podczas dzisiejszego spotkania po raz pierwszy poznali państwo współczesność i przyszłość gdyńskiego portu. Moim i państwa gościem jest pani Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezes zarządu do spraw finansów i zarządzania aktywami spółki Zarząd Morskiego Portu Gdynia. Nasz gość o finansach wie wszystko. Pani Gruszecka-Spychała jest absolwentką Uniwersytetu Gdańskiego, radcą prawnym, była prezesem Agencji Rozwoju Gdyni, w latach 2014 — 2024 pełniła funkcję wiceprezydent Gdyni do spraw gospodarki. Nasz gość ma również szereg dokonań na polu kultury, jak na przykład organizowanie plenerowych teatrów na żywo, a także koncertów muzyki poważnej. Ma też doświadczenia na planie filmowym oraz stworzenie pierwszego w Polsce stałego spektaklu, wykorzystującego niesamowite efekty wizualne na zamku w Gniewie i w Toruniu. Dzisiejsze spotkanie proszę państwa jest także specjalne pod innym względem, jest bowiem dla mnie to spotkanie urodzinowe, nie wnikając zbytnio w chronologię. Powiem tylko, że podobnie jak port jestem w coraz lepszej kondycji, czego państwu i słuchaczom życzę. Pozostając w takim klimacie urodzinowym, mam pewną propozycję, chciałbym zaprosić panią, abyśmy się spotkali równo za sto lat i w tym samym miejscu porozmawiali o historii portów.

Katarzyna Gruszecka-Spychała: Kto wie, może okaże się to możliwe? Świat idzie do przodu.

K.C.: Dziękuję bardzo, będę czekał, ale zanim to nastąpi, przedstawimy dziś i jutro gdyńskiego portu. Parafrazując pewne stare powiedzenie, powiem: port, jaki jest każdy widzi. Jednak, czy na pewno? Albo inaczej, czy wszyscy widzą to samo? Inaczej patrzeć będzie na niego turysta, inaczej jego pracownik, wreszcie mieszkaniec Gdyni, naukowiec, biznesmen, spedytor czy inni ludzie. Jestem ciekawy, czy obecnie, współcześnie idąc ulicą Polską, mieszkaniec Gdyni ze trzydzieści, pięćdziesiąt czy sześćdziesiąt lat, przyzwyczajony do ruchu, wręcz tłumu pracowników wychodzących i wychodzących ze statków, prac licznych dźwigów… Co by powiedział na ten pozorny, panujący w porcie spokój? Pozorny, bo my wiemy, że port intensywnie pracuje, jednak zmiany technologiczne są takie, że wydawałoby się mogło, że port odpoczywa, chociaż nie odpoczywa nigdy — i tu rodzi się pierwsze pytanie. Jak można dzisiaj określić port, a dokładnie jego formę prawną? Jest on spółką, przedsiębiorstwem, a może instytucją?

K.G.S.: Przede wszystkim port to takie trochę niejednoznaczne słowo, bo gdybym miała mówić o spółce, w której zarządzie mam przyjemność pracować, to jej pełna nazwa brzmi Zarząd Morskiego Portu Gdynia. Natomiast bardzo często operujemy tym jednym skrótowym rzeczownikiem, który w moim przekonaniu w Gdyni odnosi się do szerszej całości niż to jedno, najważniejsze przedsiębiorstwo. Dlaczego najważniejsze? Dlatego, że Zarząd Morskiego Portu spaja wszystkie działania portowe i około portowe w jedną całość. Zgodnie z obecnie obowiązującym w Polsce prawem — o czym, jak sądzę, większość słuchaczy i mieszkańców może nie wiedzieć — w dzisiejszych czasach port rozumiany jako ten zarząd portu wcale nie zajmuje się przeładunkami. Wręcz przeciwnie, ustawa nie do końca mu na to pozwala. Zajmuje się natomiast udostępnianiem dobrze działającej infrastruktury, tak, aby tego rodzaju działalność mogli prowadzić inni przedsiębiorcy. Natomiast jeśli mówimy o porcie w Gdyni i wyobrażamy sobie tego mieszkańca, który podąża ulicą Polską — muszę przy okazji stwierdzić, że rzadko tam widzę jakichkolwiek spacerowiczów — to na pewno taka osoba myśli o porcie jako całości, a zatem ma na myśli i zarząd portu i te infrastruktury, która jest własnością spółki, która reprezentuje i te, która tej własności nie stanowi i bardzo wiele firm operatorskich i bardzo wiele innych urządzeń i elementów, które należą jeszcze do innych podmiotów, jak choćby do Urzędu Morskiego.

K.C.: Czyli w taki sposób najlepiej myśleć o porcie.

K.G.S.: Moim zdaniem port w Gdyni to to po prostu ikona i nie ma sensu zastanawiać się czy to jest przedsiębiorstwo, czy to jest instytucja… Port to ikona, port to początek powstania miasta, port to przyczyna powstania tego miasta i również dzisiaj jeden z najważniejszych gospodarczych podmiotów, które tu istnieją.

K.C.: Mówiąc o formie prawnej wiemy, że w przypadku zmieniającej się sytuacji gospodarczej, na przykład, formę prawną można zmienić. Jest to akt prawny, tak mówię jako nie prawnik, osoba powiedzmy taka nie związana z prawem. Natomiast innym czynnikiem, takim elementem wpływającym na funkcjonowanie portu, na jego konkurencyjność, na rozwój jest lokalizacja. Lokalizacja w okresie międzywojennym wynikała po pierwsze z przyczyn politycznych — tej wielkiej polityki, z drugiej zaś strony z posiadanego obszaru, posiadanego wybrzeża. Była ona logiczna, przemyślana, doceniona nie tylko w Polsce, ale i przez specjalistów z zakresu gospodarki na świecie. Jednak każda lokalizacja ma plusy i minusy. Jak dzisiaj współcześnie wygląda cena położenia portu, jeżeli można tak powiedzieć?

K.G.S.: Ona nadal jest niezwykle dobra, tak jak w czasach, kiedy lokalizacje te wybierał inżynier Wenda, którego urodziny obchodziliśmy całkiem niedawno i ja przy tej okazji publicznie przypominałam, że chociaż dzisiaj powszechnie wielbimy go jako geniusza inżynierii, to w czasie, kiedy wybierał te Gdynię na lokalizację, wcale nie miał tak wielu zwolenników, a raczej o swój wybór musiał walczyć. Wówczas były inne konkurencyjne pomysły na to, gdzie zlokalizować port. To, bo oczywiście Tczew, to była zatoka Pucka. Pomysł Wendy był niewątpliwie najlepszy. Przyznawali to wybitni specjaliści zagraniczni wówczas i przyznają to dzisiaj, a wynikało to z wielu czynników, chociażby takiego i znalazłam takie zdanie w dokumentach i którą pozostawił po sobie inżynier Wenda, że to miejsce na polskim wybrzeżu położone uwaga najbliżej środka polski, ale niezależnie od tego, jak dzisiaj wygląda mapa naszej ojczyzny, jak bardzo zmieniła się geopolityka w stosunku do czasów międzywojennych, to nadal dysponujemy pewnymi przewagami geograficznymi, które również sto lat po powstaniu portu mają bardzo istotne znaczenie. Jedną z najważniejszych jest osłonięcie od północnych… Mówiąc północne, mam na myśli szeroko północne. To znaczy i te centralne z północy i północno zachodnie i północno wschodnie wiatry. Taką ochronę daje nam rodzaj naturalnego falochronu, jakim jest Półwysep Helski. Mamy również port niezamarzający, port bez wpływów. To wszystko są niezwykle korzystne czynniki geograficzne, które do dzisiaj bardzo nam pomagają. Ale oczywiście nigdy nie ma tak, żeby w beczce miodu nie było łyżki dziegciu. Trudnością wynikającą z lokalizacji tego portu jest to, że bardzo szybko obrósł tkanką miejską, co z kolei powoduje, że dziś nie ma dużych terenów ekspansji i jeśli o tej ekspansji myśli, to musi patrzeć odważnie w stronę wielkich inwestycji. W czasach Wendy potrzebowaliśmy basenów portowych i gigantycznym wysiłkiem kopaliśmy te baseny portowe. Dziś raczej myślimy o tym, żeby strefy wodne zalądawiać tak, aby zdobywać kolejne przestrzenie.

K.C.: Czyli mimo ponad już stu lat nadal położenie, wybór naszych dziadów, pradziadów był słuszny, możemy powiedzieć… Ale także na wpływ działalności portu, jego efektywności ma technologia. Wiadomo, że jak rozwinęła się szeroko pojęta technologia czy to morska czy inżynieria morska, inżynieria hydrotechniczna, przy czym tutaj jest, wydaje mi się jeszcze ciekawa kwestia, że te kwestie technologiczne są dwojakiego rodzaju: na jedne port ma wpływ, a na drugie nie ma. Na przykład zacznę może od tych, na które nie ma — rosnące pojemności statków, coraz większą głębokość statków pojawiających się na Bałtyku. Jest to czynnik jakby niezależny od samego, powiedzmy od samego portu, który musi w jakiś sposób na to odpowiedzieć, o czym zresztą pani tutaj wspomniała. Drugi czynnik rozwoju technologicznego, a jednocześnie konkurencyjności, to działania samego portu i zastanawiam się, czy jest jakaś granica, której nie będzie można w przyszłości przekroczyć? Chodzi mi o pogłębianie basenów portowych coraz powiedzmy większe obciążenia nabrzeży. Czy raczej pójdzie się w kierunku zachodnim, na wodę będzie się kierował jednak.

K.G.S.: Na pewno. To nie jest żadną tajemnicą. Bardzo intensywnie zmierzamy w kierunku realizacji projektu portu zewnętrznego, czyli rzeczywiście to, co nazwał pan kierunkiem na wodę, natomiast nie zmienia to faktu, że są pewne naturalne ograniczenia i one wynikają przede wszystkim z głębokości sundów duńskich. Bałtyk jest morzem dość wewnętrznym i jakkolwiek prawdopodobnie dzisiaj inżynieria pozwalałaby jeszcze bardziej wzmocnić nabrzeża i jeszcze bardziej pogłębić kanały podejściowe, no, to byłoby to pozbawione sensu, ponieważ taką głębokość, jaką mają cieśniny duńskie i to jest ta naturalna granica, ale trzeba powiedzieć, że ona i tak pozwala na to, żeby wchodziły tu ogromne statki o ogromnym zanurzeniu. Ja gorąco polecam takie wycieczki, kiedy to się zdarza — i zresztą nie tylko gdynianom, również gdańszczanie mogą coś takiego obserwować, jeśli zrobią sobie wycieczkę na Baltic Hub, spojrzenie na takiego giganta załadowanego kontenerami naprawdę robi wielkie wrażenie i oczywiście wymaga wielu prac technologicznych, a w Gdyni niewątpliwie wymaga również wybudowania nowego pirsu dotąd nieistniejącego, który nazywam portem zewnętrznym.

K.C.: Takim statkiem, który przypłynął bodajże 4 lutego, jeśli dobrze pamiętam był statek Aurora kontenerowiec Aurora, mający długość bodajże 364 m, jeżeli dobrze pamiętam, w tych granicach. A to jest już potężna długość i mimo wszystko, mimo powiedzmy pewne ograniczeń geograficznych jakie mamy w starym porcie — nazwijmy go tak, stary port — udało się go zaparkować i tak wyrażę po szofersku bez problemu cała operacja wypłynięcia przeszła bardzo strawnie.

K.G.S.: Trzeba pamiętać, że w tym porcie prace inwestycyjne trwają od dawna. Tu nikt nie zaspał i tutaj nowości technologiczne były wprowadzane, a zatem już dzisiaj dysponujemy naprawdę niezłą głębokością i ona jest wykorzystywana. Również w ostatnich dniach mieliśmy do czynienia z wizytą ogromnego statku. Natomiast to, że chcemy wybudować port zewnętrzny, to dlatego, że chcemy tych statków mieścić więcej naraz, bo takie jest zapotrzebowanie i nie jest to jakiś rodzaj wymysłu, czy może na przykład chorej ambicji, tylko precyzyjnej analizy rynkowej, która pokazuje, że jeśli będziemy mieli więcej miejsca, to więcej takich gości przyjmiemy, a oni rzeczywiście chcą tu zawijać.

K.C.: Czy można to określić jako tak powiedzmy, nowe otwarcie? W pewnym sensie, pewnym sensie.

K.G.S.: Na pewno! Na pewno spojrzenie w przyszłość i ubieganie pewnych zdarzeń, które już dzisiaj wydają się dość oczywiste, ale które trzeba zaplanować z dużym wyprzedzeniem, po to, żeby później nie okazało się, że chętni goście są, ale trochę brakuje miejsca przy stole, żeby ich przyjąć.

K.C.: No tak, to jest myślenie przyszłościowe po prostu. Ale już budowniczowie portu też zauważyli ten problem planując rozwój portu w kierunku wschodnim. Powstało kilkaset metrów tak zwanego Kanału Przemysłowego, który przebiegać miał gdybyśmy użyli dzisiejszej mapy miasta pod funkcjonującą Trasą Kwiatkowskiego, ciągnąłby się przez istniejące w tej chwili place składowe w kierunku Rumii, Pucka. Jak daleko by poszedł, czy doszedłby do zatoki? Trudno powiedzieć. Niemniej jednak takie plany były, bo przecież port nie jest instytucją — użyję tego słowa — która musi w stu procentach dotykać wody morza. Port można także rozwijać dzięki dobrym technologiom jak prace składowe, tak zwaną „dolinę logistyczną”, obejmującą obszary tak ogólnie mówiąc Redy, Rumii, w tym kierunku idące. Jest to też jakaś forma rozwoju portu pozwalająca na choćby składowanie kontenerów przy braku powiedzmy tego miejsca na kontenery przy nabrzeżach tradycyjnych.

K.G.S.: Oczywiście i koncepcja doliny logistycznej chyba nie jest jakimś prostym następcą kanału przemysłowego. Warto pamiętać, że prace nad kanałem przemysłowym podjęte w dwudziestoleciu nie były już po drugiej wojnie kontynuowane. Natomiast plany rzeczywiście opiewały na to, aby sięgnął aż do Zatoki Puckiej, co nie jest szczególnie dziwne, skoro jak przypomnę były nawet plany, aby to właśnie przy Zatoce Puckiej powstał. Podobnie jak plan w Tczewie, to również nie jest lokalizacja typowo nadmorska, także takie rzeczy wydawały się absolutnie racjonalne, natomiast po drugiej wojnie nie było to już kontynuowane, ale jak już wspomniałam, port coraz istotniej obrastał miastem, a rzeczywiście potrzebuje dodatkowych przestrzeni buforowych. Oczywiście najlepiej by było, gdyby te wszystkie wielkie ilości ładunków, które przybywają bądź wychodzą z portu Gdynia znajdowały się w nim bardzo krótko. To znaczy, aby przeładunek odbywał się w możliwie krótkim czasie i aby to buforowe składowanie nie było potrzebne, ale prawda jest taka, że jeśli rozmawiamy o olbrzymach i jeśli rozmawiamy o olbrzymich ilościach kontenerów bądź też innego rodzaju ładunków, bo przecież port gdyński to nie tylko kontenery, to musimy mieć tego rodzaju przestrzenie, biorąc pod uwagę, że miasto obrosło port, trzeba ich było szukać gdzie indziej niż na bezpośrednim zapleczu i stąd właśnie powstała koncepcja doliny logistycznej, która ma być takim naturalnym zapleczem, bez którego żaden port na świecie dzisiaj nie może się rozwijać, a które samo w sobie generuje wiele dodatkowego biznesu i bardzo korzystnie gospodarczo wpływa na otaczające je miasta, gminy, miejscowości.

K.C.: Gdy wspominałem o kanale przemysłowym, powiedziałem o jednej kwestii. W planach jego twórców, twórców portu miały być to obszar, gdzie skoncentrowany zostanie przemysł około portowy, tak to nazwijmy, bo już wtedy zdawano sobie sprawę, że budowanie wędzarni, przetwórni różnego rodzaju na nabrzeżach jest wielką stratą dla samego portu, zmniejszeniem możliwych przeładunków na tychże nabrzeżach. Nie zdołano tego w zasadzie uczynić. Były to początki. Jednak pewien przemysł w porcie gdyńskim w okresie międzywojennym funkcjonował: przeładunki, obróbka ryżu na przykład, wędzarnie ryb, chłodnie dla polskiego rybołówstwa. A jak wygląda to dzisiaj? Jak wygląda przemysł około portowy związany z portem gdyńskim obecnie?

K.G.S.: Dziś oczywiście obserwujemy ślady tej działalności przedwojennej, chociażby w formie przedwojennych budowli, które podlegają ochronie konserwatorskiej, bo są zabytkami. Natomiast nie pracujemy już tak jak przed wojną. Po pierwsze dlatego, że istotnie te przestrzenie są zbyt cenne, aby ich metry poświęcać tego rodzaju działalności. Po drugie dlatego, że technologia w dużym stopniu zastępuje człowieka. Mam na myśli nie tylko technologię, która pozwala dzisiaj inaczej radzić sobie z ryżem czy inaczej korzystać z elewatorów zbożowych, niż było to przed drugą wojną światową, ale również samą kwestię przeładunków, która dzisiaj jest w olbrzymim stopniu ściśle zautomatyzowana i nie wymaga ogromnego wysiłku pracowników portowych. To również powoduje, że wiele rodzajów działalności, która kiedyś z pewnych naturalnych przyczyn technologicznych winna być zlokalizowana blisko wody, dziś można naprawdę mocno oddalić od basenu portowego bez żadnej straty dla wydajności, efektywności tej działalności. Natomiast oczywiście warunkiem tego jest dobry skomunikowanie transportowe tych lokalizacji.

K.C.: To ja pani o różnych ładunkach przeładowywanych w porcie Gdyńskim… Nasunęła mi się teraz taka myśl dotycząca paliw, nie tyle może paliw, ile ładunków ropopochodnych, jeżeli tak dobrze pamiętam, tak się mówi. Gdyby patrząc z zewnątrz jest taki skromny budynek w porcie przy falochronie, który raczej turystom, nieznajomy, osobom nieznającym portu nie rzuca się w ogóle w oczy. Jest to Punkt Przeładunku Paliw Płynnych PPP w skrócie nazywany, który jest niezwykle istotnym elementem z jednej strony bezpieczeństwa paliwowego państwa, a z drugiej strony także elementem jakiejś strategii biznesowej portu gdyńskiego.

K.G.S.: Istotnie jest takie miejsce i zgadzam się, że jak najbardziej jest słabo rozpoznawane przez laików, być może będzie inaczej, kiedy to stanowisko przeładunku paliw płynnych zostanie rozbudowane. Ostatnio prowadzimy takie prace, Które doprowadzą do tego, że zdolności przeładunkowe tego stanowiska podwoją się z obecnych 3 milionów ton rocznie aż do 6 po rozbudowie. Liczę na to, że zakończymy ten proces w roku 2028. Obecnie obserwujemy coraz większe zainteresowanie tego rodzaju przeładunkami.

K.C.: Czyli jeżeli ktoś z gdyńskich gości obserwując tankowiec wprawdzie nieduży, ale jednak stojący przy falochronie nie powinien się dziwić, że jest to coś niespotykanego, tylko powinien się przygotować na coraz częstsze takie przypadki, takie widoki.

K.G.S.: Myślę, że to bardzo ważne, żeby myśleć o przeładunkach paliw. W porcie gdyńskim niewątpliwie, jeżeli chodzi o ładunki ropopochodne to największą pozycję stanowi olej napędowy. Ale warto pamiętać, że, że to nie wyczerpuje tematu paliwowego. Istotnym tematem, o jakim w tej chwili myślimy i również istotnym czynnikiem bezpieczeństwa energetycznego kraju jest gaz płynny LPG, który najczęściej kojarzymy ze stacjami benzynowymi i paliwem, tym tańszym dla samochodów, które albo fabrycznie, albo zostały przerobione na tego rodzaju paliwa. Ale chyba mamy pewną skłonność do zapominania, że to również paliwo, które wykorzystujemy do ogrzewania i że zdolność zapewnienia jego importu w odpowiedniej ilości ma naprawdę olbrzymi wpływ na nasze państwo.

K.C.: Czyli dzięki gdyńskiemu portowi możemy się czuć bezpieczniej.

K.G.S.: Mam nadzieję, że rzeczywiście dzisiaj to zdanie jest prawdziwe, a pracujemy bardzo intensywnie, aby na przyszłość, kiedy będziemy potrzebować więcej również pozostało prawdziwe.

K.C.: Jestem spokojniejszy, można powiedzieć. Wracając do tematów związanych z funkcjonowaniem portu. Wspomniała pani, że zadania portu nie sprowadzają się obecnie do dbania o same przeładunki same w sobie. To jest zadanie instytucji niejako zewnętrznych, chociaż współpracujący z portem, chociażby przez to, że mają wydzierżawione obszary na terenie poru. Jest tych instytucji, firm sporo w przeciwieństwie do okresu jeszcze międzywojennego, a nawet do roku osiemdziesiątego dziewiątego, kiedy takie firmy nie egzystowały w Polsce — nie mogły po prostu egzystować. W okresie międzywojennym pewne podobieństwo wykazywały koncerny węglowe, które wydzierżawiały te fragmenty nabrzeży, stawiały swoje dźwigi, infrastrukturę i eksportowały węgiel w świat. W tej chwili już nie koncerny węglowe, ale światowe przedsiębiorstwa amatorskie, może tak bym to określił, funkcjonują na polskim, gdyńskim portowym rynku. Jakie są to firmy?

K.G.S.: Nie wiem, czy chciałabym się poważyć na wymienianie kolejnych nazw, bo bardzo się boję, że o kimś zapomnę i to będzie niesprawiedliwe potraktowane.

K.C.: Myślę, że są to firmy duże, znaczące.

K.G.S.: Ale oczywiście mamy w porcie wielu przedstawicieli film o absolutnie międzynarodowym charakterze. Myślę, że nawet ich logotypy są powszechnie rozpoznawalne, tym razem akurat nawet dla laików. Myślę, że często wiele osób nawet nie potrafi powiedzieć, jakiej firmy jest dane logo, ale doskonale kojarzy, że zna je, dajmy na to z kontenerów, które widuje nie tylko w Polsce, ale też powiedzmy w czasie zagranicznych wakacji. Tego rodzaju podmioty prowadzą u nas działalność. Są to również firmy, które są na całym świecie uważane za absolutnych liderów rynku i to jest niewątpliwie duma i to jest również powód do optymistycznego spoglądania w przyszłość. Rzecz jasna to kompletnie nie wyklucza działalności firm mniejszych i rodowicie polskich, albo wręcz tutaj regionalnych, lokalnych, miejskich. One wszystkie dobrze sobie radzą i wspólnie tworzą pewien spójny ekosystem.

K.C.: Zresztą mówiąc o filmach polskich, takie firmy z sukcesem funkcjonują obsługując sport w różnych aspektach, jak i napraw na przykład, obsługi sieci wodociągowej, czy powiedzmy elektrycznej. Też się odnajdują tego typu firmy polskie, na przykład, gdyńscy to miejscy pracownicy, mieszkańcy znajdują w tych firmach pracę atrakcyjną i ciekawą.

K.G.S.: Oczywiście, że tak. Mnie w ogóle ogromnie cieszy to… tak jak cieszy mnie udział gigantycznych globalnych potentatów, którzy są pewnego rodzaju dowodem na dobrą koniunkturę, ale również na dobre warunki, które proponujemy tak samo cieszy mnie to, że rozwijają się firmy polskie, w tym również takie, które zaczynały jako naprawdę małe regionalne przedsiębiorstwa. Znowu ciśnie mi się na usta nazwa, której nie wymienię, żeby to nie było niesprawiedliwe wobec innych, ale jest tu wiele przykładów firm logistycznych, które zaczynały jako naprawdę małe biznesy, a dziś odwrotnie — to nie w Gdyni jest oddział firmy międzynarodowej, ale to gdyńska firma ma swoje oddziały międzynarodowe, gdzieś poza granicami Rzeczypospolitej i to jest dowód na to, że ten biznes naprawdę potrafi się kręcić świetnie, a port może być takim ośrodkiem, który pozwala rozwijać skrzydła.

K.C.: Czyli powtarza się sytuacja z okresu międzywojennego, kiedy to firmy związane z morzem spedycyjne, amatorskie początkowo miały swoje siedziby w Gdańsku, a w zasadzie Wolnym Mieście Gdańsku, a w Gdyni były filie, a po pewnym czasie likwidowano filie, a centrale tychże firm przechodziły do portu do Gdyni, do portu gdyńskiego i tutaj się funkcjonowały i się rozwijały. Ale port gdyński to nie tylko ładunki. To także pasażerowie, ludzie…

K.G.S.: Oczywiście.

K.C.:… którzy przez ten port przechodzą. Okres międzywojenny to przewozy pasażerskie emigrantów i wycieczki osób zainteresowanych podróżami morskimi. W miarę jak zbliżał się rok trzydziesty dziewiąty wycieczek tychże było coraz więcej, coraz więcej Polaków poznawało uroki morza — nie tylko dalekich mórz, ale i statkami białej floty wyprawiali się na Hel czy oglądali port w Gdańsku. Po wojnie ruch promowy przez krótki czas w Gdyni funkcjonował, ale później przejęły go porty Szczecina, Świnoujścia i Gdańska. Jednak już lata dziewięćdziesiąte pozwoliły na otwarcie pierwszej linii do Skandynawii przez szwedzkiego armatora Stena Line. Początkowo skromna baza, tak to nazwijmy, rozbudowywała się, a ostatnio już od otwarcia w 2021 roku, jeżeli dobrze pamiętam, mamy godnego następcę dworca morskiego gdyńskiego, który funkcjonował przez wiele lat, który w zasadzie przejął rolę dworca polskiego. Oczywiście ta rola w wymienionych warunkach politycznych gospodarczych jest inna, ale nadal pozwala na rozwijanie połączeń promowych z Skandynawią.

K.G.S.: Dworzec morski, który powstał w Gdyni przed wojną był jednym z najnowocześniejszych na świecie i był dość powszechnie podziwiany, przynajmniej w Europie. Dzisiaj w odległości kilku kroków od tego miejsca powstał terminal pasażerski. Jeśli pamięć mnie nie myli, to otwarte jednak rok później, bo w roku dwudziestym drugim, który również jest obiektem niezwykle nowoczesnym i zapewnia zupełnie inny standard obsługi pasażerów niż ten, który funkcjonował przez wcześniejsze lata, o których pan wspomniał i obsługiwał pasażerów linii Stena Line. Również ta linia obsługująca kursy do Karlskrony w ramach autostrady morskiej bardzo się rozwinęła i dzisiaj mamy tych połączeń bardzo dużo, średnio trzy na dobę. Są to połączenia zarówno pasażerskie, jak i oferujące możliwość przewozu towarów. Zmieniają się również statki, którymi są one realizowane. Z jednej strony powodując, że transport ten jest coraz bardziej ekologiczny na tych najnowszych E-Flexerach takich jak Stena Ebba czy Stena Estelle, ale z drugiej także, że staje się coraz wygodniejszy. To jest zaś powoduje, że coraz więcej osób korzysta z tego: nie tylko z konieczności biznesowej, która ma ogromne znaczenie gospodarcze dla Gdyni, ale także właśnie z powodów turystycznych, po to, aby odwiedzić Szwecję lub Szwedzi, aby odwiedzić Polskę. Takich zawinięć w ubiegłym roku mieliśmy ponad 830. To jest naprawdę imponująca liczba, natomiast oczywiście promy to niecały ruch pasażerski. Musimy wspomnieć także o wielkich statkach pasażerskich, dla których Gdynia w Polsce jest jedynym dobrze przystosowanym portem. One również cumują bardzo blisko tych miejsc, o których rozmawiamy mianowicie przy nabrzeżu francuskim, czyli niejako z boku starego dworca morskiego, w którym dziś mieści się Muzeum Emigracji. Rozmawiamy w okresie letnim. To kolejny przyczynek do wycieczki na tereny portowe, bo te statki są często bardzo piękne i warto je podziwiać. Największym jaki do tej pory odwiedził port Gdynia, była Fantazja, która liczyła ponad 333 m długości i przewoziła 3200 pasażerów. Natomiast w tym roku bodaj dwa tygodnie temu gościła w Gdyni Celebrity Silhouette, która była niewiele krótsza, mianowicie liczyła sobie 319 m. To prawdziwe olbrzymy, które robią wielkie wrażenie zarówno z zewnątrz, jak i w środku.

K.C.: Tutaj nasuwa się taka pewna myśl. Ze wszystkich stron wizyty zarówno statków pasażerskich w sezonie, jak i przez cały rok regularny ruch promowy jest dla wszystkich w zasadzie mieszkańców Trójmiasta bardzo atrakcyjny, chociażby ze względu na możliwości pracy dla gdynian i gdańszczan, sopocian, ale takie wizyty generują też pewne wymogi technologiczne na przykład ścieki, energia elektryczna. Gdyński port doskonale sobie chyba poradził z tymi sprawami, bo przeglądając literaturę widać, jak duże inwestycje przeprowadzono w ochronę środowiska, wymianę sieci energetycznej wszystkich mediów… to pozwoliło na efektywne realizacje coraz większych zadań, jakie port realizuje.

K.G.S.: Rzeczywiście, port w Gdyni bardzo odważnie i z dużą zamaszystością podszedł do tematów ekologicznych. Warto pamiętać, że ma to dwa wymiary. Jeden wymiar jest taki, nazwałabym go etycznym. Musimy dbać o środowisko, w którym żyjemy i starać się minimalizować ten negatywny wpływ człowieka i przemysłu na owo środowisko, bo możemy gołym okiem obserwować, do czego prowadzi przeciwna postawa i myślę, że dzisiaj już zmian klimatycznych nikt nie jest w stanie negować. Widzimy je gołym okiem. A niektóre szczególnie te młodsze pokolenia, są nimi dość mocno przerażone. Ale poza wymiarem etycznym mamy też tutaj wymiar czysto biznesowy. Otóż wielcy armatorzy mają swoich klientów, którzy również są zainteresowani tym, aby brać udział w jak najczystszym ekologicznie procederze, a zatem wymagają pewnych innowacji i od portów po to, aby z większą łatwością pozyskiwać swoich klientów a przynajmniej bez trudu odpowiadać na ich skomplikowane pytania. Wreszcie lada moment czeka nas wymuszona dyrektywami europejskimi konieczność takiego tak zwanego raportowania ESG. ESG to Environment, Society i Government, czyli będziemy musieli pokazywać, jaki jest nasz wpływ na środowisko, nie tylko nasz jako konkretnej spółki bezpośrednie, ale całego łańcucha wartości, który tworzymy. Dziś jeszcze tego obowiązku nie ma, ale wiemy, jaką on przyjmie formę i musimy się przygotować do tego, aby móc ją w rzetelny sposób realizować bez strat dla spółki. Tego bez inwestycji w ekologii nie dałoby się zrobić.

K.C.: Czyli podsumowując naszą rozmowę można powiedzieć, że port gdyński jest tradycyjnie nowoczesnym portem.

K.G.S.: Gdynia to miasto tradycyjnie nowoczesne, ja bardzo lubię to zdanie, a ten port rzeczywiście też jest tradycyjnie nowoczesny. Pamiętajmy, że był budowany w bardzo nowoczesny sposób. Powstawał szybko i niezwykle szybko osiągnął spektakularne rezultaty, stając się największym i najbardziej nowoczesnym portem na Bałtyku w czasach dwudziestolecia międzywojennego. To jest historia i dziedzictwo, które zobowiązuje, żeby dotrzymywać kroku przedwojennym budowniczym portu i powiedzmy sobie szczerze, budowniczym niepodległości ekonomicznej Rzeczypospolitej.

K.C.: Na zakończenie naszego spotkania chciałem — powtarzam, chciałem — zadać pytanie, jak wyobrażamy sobie port za sto lat? Ale jednak chyba zrezygnuję z tego pytania, bo według mnie nie sposób sobie tego wyobrazić, jak będzie port funkcjonował. Bo że będzie to jestem pewien, ale jak będzie wyglądał, to może zostawmy to do naszego kolejnego spotkania, które jak mówiliśmy na początku odbędziemy za równe sto lat.

K.G.S.: Myślę, że to słuszny wniosek, bo rzeczywiście przy dzisiejszym rozwoju technologii bardzo trudno to przewidzieć.

K.C.: To już wszystko na dzisiaj. Dziękuję gościowi dzisiejszego podcastu pani Katarzynie Gruszeckiej-Spychale, ale i państwu za udział i wysłuchanie naszej audycji. Kolejne wydanie bibliotecznego Śledźcastu ukaże się już wkrótce. Do usłyszenia.