Śledźcast Transkrypcja Śledźcast #1

Śledźcast #1. Morskie opowieści - rozmowy o Gdyni. Początki / K. Chalimoniuk, M. Grzybowski — transkrypcja

 

Krzysztof Chalimoniuk: W związku ze zbliżającym się 90-leciem powstania i działalności Miejskiej Biblioteki Publicznej — i stuleciem nadania praw miejskich Gdyni — instytucje gdyńskie, stowarzyszenia, organizacje przystępują do organizowania różnego rodzaju wydarzeń, imprez. Jedną z tych instytucji jest Miejska Biblioteka Publiczna, która zorganizowała cykl podcastów poświęconych historii miasta — i swojej. Nazywam się Krzysztof Chalimoniuk, a moim gościem rozpoczynającym cykl spotkań jest pan profesor M.G.: dydaktyk, naukowiec zajmujący się różnymi aspektami współczesnej gospodarki morskiej, a jednocześnie prezes Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, podejmujący już różne kwestie związane z historią miasta i portu.

Marek Grzybowski: Dzień dobry.

K.C.:  Witam pana. Zastanawiając się nad pytaniami, które mogę panu postawić, pozwolę sobie zadać takie pierwsze, może nieco dziwne: czy Gdynia musiała powstać? Co się stało, że jednostka osadnicza — później wieś — funkcjonująca przez blisko kilkaset lat, począwszy od trzynastego, czternastego wieku, aż do przełomu dziewiętnastego — dwudziestego, i nie rozwijająca się w jakiś nadzwyczajny sposób, nagle wybuchła? Powstało miasto w bardzo krótkim okresie czasu, wręcz błyskawicznie. Jaki czynnik sprawił, że to tak się stało?

M.G.: Właściwie to zaistniały dwa czynniki. Jeden czynnik to czynnik polityczny, drugi — czynnik gospodarczy. Dlaczego podkreślam, że dwa czynniki — i polityczne, i gospodarcze? Ponieważ podstawową sprawą dla Polski, która powstała po długim okresie rozbiorów… Bardzo ważne było, żeby mieć dostęp do morza i zakładano, że ten dostęp do morza będzie opierał się o Gdańsk. Niestety złożyło się tak, że Wolne Miasto Gdańsk nie było włączone do obszaru II Rzeczypospolitej. Natomiast oficerowie marynarki wojennej — głównie rosyjskiej, ale także austriackiej i niemieckiej — postulowali, że ważnym elementem funkcjonowania państwa polskiego będzie utrzymanie na odpowiednim poziomie floty wojennej. Druga grupa to grupa oficerów morskich, którzy służyli w różnych flotach zaborczych, którzy uważali, że państwo polskie musi posiadać silną flotę handlową. I trzecia grupa — grupa ludzi, którzy związani byli z gospodarką międzynarodową. Uznawali, że port musi powstać i opierać trzeba polską gospodarkę i współpracę z gospodarką międzynarodową w oparciu o port gdański — ale okazało się, że port gdański nie był zbyt przyjazny dla naszego kraju. Szczególnie uwidoczniło się to w czasie, gdy była wojna polsko-rosyjska. Gdy walczyliśmy z bolszewikami potrzebne nam było uzbrojenie i wsparcie materiałowe, i silna obstrukcja dokerów z Gdańska sprawiła, że musieliśmy wykorzystywać port w Tczewie, więc trzeba było statki rozładowywać na mniejsze jednostki i przewozić sprzęt, uzbrojenie i wsparcie dla polskiego wojska, które importowaliśmy przez Wisłę do Tczewa. Ponieważ myślano o tym także, żeby oprzeć nasze działania związane z gospodarką morską w oparciu o Tczew — ponieważ tam postanowiono utworzyć pierwszą Szkołę Morską. Właśnie to była pierwsza szkoła o charakterze szkoły wyższej, która została utworzona w Polsce po drugiej wojnie światowej. Ta szkoła mieściła się w dzisiejszym Pierwszym Liceum. I tak połączone siły ludzi, którzy uważali, że musi powstać polska żegluga, polska marynarka wojenna i polska gospodarka morska sprawiły, że poszukiwaliśmy różnych wariantów, żeby powstał port. Myślano o Pucku. Myślano także o tym, żeby utworzyć osobny port w bardzo dobrym miejscu, jakim było jezioro Żarnowiec… ale okazało się, że potrzeba nam portu w dobrym miejscu, dobrze usytuowanego, i który pozwoli na łączność naszej gospodarki poprzez port na takim samym poziomie jak działał port w Gdańsku. I dlatego admirał Porębski poprosił inżyniera Wendę, żeby przejrzał wszelkie warunki, jakie są możliwe do zbudowania portu. Trzeba powiedzieć, że pierwszym, który zaproponował i wskazał Gdynię jako możliwe miejsce powstania portu — nie mówiąc jeszcze o mieście — był Julian Rummel, który napisał książeczkę na temat tego, że port powinien być w Gdyni. I z inicjatywy tych dwóch ludzi zaczęły kręcić się tryby, które przyczyniły się do tego, że zaczęto myśleć o tym, że port w Gdyni będzie dobrym miejscem do tego, żeby rozwijać polskie związki z gospodarką światową. Pamiętajmy, że był jeszcze jeden aspekt, który przemawiał za tym, żeby utworzyć w Polsce port handlowy i wojenny. Wojenny, bo trzeba było bronić się przed agresją Rosji. Taki był główny cel. I handlowy, dlatego, że musieliśmy myśleć o tym, jak eksportować polskie towary — głównie polskie zboże i węgiel — i jak importować towary z zagranicy, które przychodziły przez porty niemieckie. Pamiętajmy o tym, że zaraz po wojnie z Rosją, która zakończyła się dużymi, dużymi stratami… dużym zamieszaniem w kraju… mieliśmy już nie wojnę typowo militarną, ale wojnę celną z Niemcami. To był bardzo duży cios dla naszej gospodarki, bo nie mieliśmy możliwości eksportu i importu naszych towarów. I decyzja o tym, że ma powstać port w Gdyni, to była jedyna możliwa decyzja z punktu widzenia gospodarczego, politycznego, ale także technicznego — bo o tym zdecydował Tadeusz Wenda. On rozpoznał dobrze teren. Stwierdził, że teren na wysokości Oksywia jest terenem dobrze osłoniętym — bo jest za Półwyspem Helskim — jest terenem dobrze dostępnym od strony morza i po wejściu w dolinę rzeki Chylonki… Stwierdzono jednocześnie, że teren poniżej Oksywia jest świetnym terenem do pogłębiania i budowy portu. Po pierwsze, można tutaj w sposób dostępny technicznie budować port odpowiedniej głębokości. I po drugie, można tutaj też znaleźć budulec do budowy kesonów tak, żeby budować nabrzeża, ponieważ przyjęto, że najlepsza będzie technologia, która pozwoli na budowę nabrzeży w formie składanych kesonów. Zresztą, technologia później wykorzystana świetnie w trakcie Operacji Overlord, gdy kesony zbudowane w Wielkiej Brytanii przyholowano na plażę Normandii i tam zbudowano sztuczne porty. A tutaj na bazie tej samej technologii — oczywiście na wyższym poziomie — zbudowano port, który praktycznie przez około 80 lat nie musiał być modernizowany. To jest też przykład świetnej myśli inżynierskiej i przewidywalności tych, którzy budowali ten port — że należy budować port znacznie głębszy i o nabrzeżach znacznie lepszych niż wówczas były potrzebne. Wówczas statkom takie nabrzeża nie były potrzebne — i proszę zobaczyć, że zbieg okoliczności sprawił, że powstał dobry port wojenny, który sprawdził się aż do lat dwudziestych dzisiejszego wieku i do dzisiaj ten port wojenny funkcjonuje. I sprawdził się port handlowy, który dopiero w drugiej dekadzie dwudziestego pierwszego wieku zaczęto modernizować, rozbudowywać i zaplanowano budowę portu zewnętrznego. Port, który został zbudowany w oparciu o koncepcję z lat dwudziestych ubiegłego wieku dopiero po stu latach wymaga modernizacji, rozbudowy i wyprowadzenia w morze! To świadczy o ludziach. Czyli admirał Porębski, Rummel i Wenda doszli do takiego konsensusu i ten pomysł tak zrealizowali, że port funkcjonował przez sto lat. Oczywiście będąc rozbudowywany, doskonalony… i infrastruktura była modernizowana, ale dopiero teraz ten port będzie wyprowadzony w morze, bo będą budowane nowe falochrony. Ci ludzie mieli nie tylko wizję, ale mieli wiedzę i umieli tę wiedzę przekształcić w konkretny obszar… w konkretną konstrukcję inżynierską, która sprawdza się do dzisiaj. To jest bardzo istotne, bo trzeba tym ludziom oddać szacunek — oczywiście ich wspierali inni inżynierowie, projektanci, wykonawcy — ale to ludzie zbudowali ten port i dzięki tym ludziom powstało miasto. Bo gdy pytamy się o historię miasta Gdyni, to sto lat temu miasto Gdynia nie powstało dlatego, że tutaj przyjechało dużo fryzjerów, aptekarzy czy rowerzystów, tylko dlatego, że przyjechali tutaj portowcy i żeglugowcy — i oni widzieli potrzebę budowy portu. To port zbudował miasto i taka infrastruktura jak port była czynnikiem miastotwórczym. Wokół tego miasta i wokół portu powstały tereny przemysłowe. To wszystko zaczęło razem funkcjonować. Czyli powiedzenie, że port i miasto to jedno… Gdynia jest tego przykładem, że to powiedzenie ma sens i ma przyszłość. Zwróćmy uwagę, że dzięki temu, że powstało port i miasto, że funkcjonuje tutaj marynarka wojenna, powstało też lotnisko, powstały stocznie — stocznie produkcyjne i stocznie remontowe. Przypomnijmy, że to, co widzimy dzisiaj, zostało wszystko zapoczątkowane na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych, bo to pod koniec lat trzydziestych powstała tutaj Stocznia Nauta, która budowała już pierwszą swoją jednostkę. Wcześniej budowano tutaj małe jednostki, kutry, ale to nie był jeszcze statek… zaprojektowana jednostka była przez polskich inżynierów, którzy studiowali na Politechnice Gdańskiej. A więc powstały zręby nie tylko działalności portowej, ale powstały też zręby działalności przemysłowej zorientowanej na zaspokojenie żeglugi. Jeśli mówią o żegludze, to właśnie tutaj na Waszyngtona było Biuro Polskiej Żeglugi i rozwijała się polska żegluga. Z różnymi historiami powstawały różnego rodzaju aktywności żeglugowe. Głównie były to przewozy masowe i przewozy węgla, ale także był import zboża, import bawełny… Powstały działalności dzięki ludziom. Powstała Izba Bawełny — pierwsza taka izba w regionie Morza Bałtyckiego. Przed wojną też przecież w porcie powstała najnowocześniejsza chłodnia, która do dzisiaj funkcjonuje — oczywiście po modernizacjach. Tutaj powstał też najnowocześniejszy wówczas terminal zbożowy. A przeładunki w porcie Gdynia, dzięki kontaktom handlowym i aktywności handlowej ludzi, którzy działali w gospodarce morskiej — w gdyńskiej gospodarce morskiej — sprawiły, że mieliśmy przeładunki na poziomie podobnym jak przeładunki w Gdańsku i zaczęliśmy być jednym z czołowych i liczących się portów w regionie już pod koniec lat trzydziestych. Ale co jeszcze jest istotne, port nie tylko koncentrował się na przeładunkach. Nie tylko rozbudowywano marynarkę wojenną. Pomyślano także o tym, żeby włączyć się w żeglugę pasażerską. I to było istotne. To była nowość. Budowaliśmy od podstaw flotę pasażerską. Zbudowaliśmy nowoczesny terminal pasażerski, w którym teraz jest miejskie Muzeum Emigracji. Ale myśmy tym emigrantom zapewniali najlepsze warunki, i lepsze warunki, niż zapewniały to porty niemieckie, bo głównie przez Bremę i Hamburg nasi emigranci wyjeżdżali do obu Ameryk. Myśmy zbudowali nie tylko terminal, przez który przechodzili pasażerowie na statki pasażerskie, ale przecież na Grabówku został zbudowany punkt emigracyjny, na którym przyjmowano tych emigrantów… czyli oni się nie tułali gdzieś po przypadkowych domach czy na dworcach nie spali — w tym punkcie emigracyjnym była opieka, były pomieszczenia zamknięte, gdzie mogli mieszkać, były punkty żywnościowe i punkty sanitarne. Emigranci nie byli traktowani w sposób, powiedzmy, jak żywy towar. Oni traktowani byli z pełną powagą i odpowiedzialnością, i to też jest zasługa ludzi, którzy zbudowali port i organizowali wyjazdy emigracyjne za Atlantyk. Podsumowując, można powiedzieć tak: że było kilku animatorów, którzy sprawili, że powstał port Gdyni i miasto Gdynia. Na pewno do tych ludzi należeli admirał Porębski, Rummel, Wenda i inni. Ale oczywiście, gdyby nie polityka rządu, gdyby nie Eugeniusz Kwiatkowski, który został zmobilizowany razem z posłami zainteresowanymi rozwojem Polski morskiej, to port w takim charakterze, w jakim funkcjonował — czyli port wojenny, port morski i port pasażerski — prawdopodobnie by nie istniał, a miasto Gdynia też by nie było tak rozbudowane funkcjonalnie. Na pewno, trzeba przyznać duże wsparcie ze strony komisarza Sokoła, bo port i miasto przez pewien czas rozwijały się… może port nawet lepiej się rozwijał organizacyjnie, ale miasto rozwijało się w sposób trochę chaotyczny. Dopiero komisarz Sokół, który tutaj przyszedł do Gdyni, zaczął wszystko regulować i silną ręką organizować. I dzięki temu, dzięki tym ludziom, którzy działali ze sobą w kooperacji i ludziom, którzy ich wspierali, powstał dobry i sprawny organizacyjne organizm: port handlowy, port wojenny, stocznia i miasto.

K.C.:  Czyli sukces?

M.G.: Moim zdaniem jest to sukces.

K.C.:  Co w polskiej historii nie jest wcale czymś takim oczywistym.

M.G.: Nie tylko w polskiej! W regionie Morza Bałtyckiego nie ma takiego portu i miasta, które powstałoby od podstaw w dwudziestym wieku.

K.C.:  Przeglądając bogate zbiory materiałów, książek, publikacji, broszur, różnego rodzaju wydawnictw znajdujących się w zbiorach Miejskiej Biblioteki Publicznej, poświęcone zarówno historii, jak i współczesności Gdyni oraz regionu dojść można do wniosku — gdybyśmy nie znali późniejszej historii portu i miasta — że powstanie miasta przez pewien moment — podsumowując naszą rozmowę — było zagrożone. Te artykuły, które wówczas się pojawiały były czasami bardzo przekonujące. Mam czasami takie wrażenie, że jeszcze jeden czynnik — chociaż to taka hipoteza — przyczynił się do tego, że Gdynia stała się miastem: skromne środki finansowe. Bo powstaje tutaj kwestia finansowania. Inne lokalizacje, gdy odejmiemy te, powiedzmy, niemożliwe z racji, sytuacji politycznej… czy zbyt bliska granica z Niemcami na przykład… Były możliwe technicznie do wykonania i w Zatoce Puckiej powstałby teoretycznie jeden z największych portów na świecie, bo tam była olbrzymia przestrzeń, ale koszty realizacji tego projektu byłyby możliwe — technicznie możliwe — ale gigantyczne. Czyli — powiedzmy — nie powstało jakieś lobby z braku środków, które by przeforsowało na przykład taką nieracjonalną decyzją, o której inni wiedzieli. Zresztą ze wspomnień pana Rummela… Pamięta pewien fragment… Wspomina on wydarzenie w przeddzień ostatecznego głosowania nad ustawą portową, o powstanie portu. Do pana Rummela przyszła grupa jaką określił „głównej partii politycznej” i zapytała się, co będziemy z tego portu mieli. I tu zmysł polityczny się przydaje czasami, nie tylko umiejętność kreślenia, projektowania, jakieś biznesowe zdolności… Bohater pamiętnika — pamiętników właściwie — zastanowił się chwilę i powiedział „Panowie! Koncesję, prezesury… i miliony złotych.” Wprawdzie, jak sam powiedział kilka zdań dalej, w okresie kryzysu, inflacji, owe miliony niedużo znaczyły. Jednak te możliwości tworzenia zarządów, różnego rodzaju zysków sprawiły, że po chwili namysłu przedstawiciel tej grupy polityków stwierdził, „ma pan rację, panie Rummel, głosujemy za!” Czyli tego typu działania także pozornie…

M.G.: No i głosowanie było takie, że prawie cały parlament głosował. Kilka osób, tylko chyba głosowało przeciwko lub się wstrzymało. Natomiast istotne jest to, że tak niewielka liczba osób umiała zrobić tak dobrą propagandę. To, o czym mówimy dzisiaj PR, to przecież to była niesamowita praca, bo mówiono ludziom o potędze morskiej, o czymś, co daje, jak to dzisiaj mówimy, wartość dodaną krajowi ludziom, którzy nie mieli o tym pojęcia. Oni to bardzo ciężko przyjmowali. To trzeba mówić było do nich bardzo przystępnym, prostym językiem, żeby oni zrozumieli, co daje port i co daje otwarte okno na świat. Umiano znaleźć dobre hasła, umiano zmobilizować całą Ligę Morską i Kolonialną: to szkoły, nauczyciele, wszyscy na to pracowali, żebyśmy mieli port w Gdyni. Dlatego mówię, mówimy o najważniejszych osobach, które były animatorami, ale nie znamy nawet nazwisk tych nauczycieli, poszczególnych mieszkańców, którzy zakładali koła Ligi gdzieś daleko na Podolu, daleko od portu. A jednak oni żyli tym, że Polska może być krajem morskim. I trzeba powiedzieć, że musimy się od nich uczyć, bo często dzisiaj mamy podobną sytuację, że zaraz za granicami Gdańska czy Gdyni niewiele wiemy o tym, że Polska morska to jest nasze dobro narodowe, to nie jest tylko dostępność do morza… My mamy strefę gospodarczą morską, w której będziemy budowali farmy wiatrowe i ta strefa gospodarcza to też jest terytorium Polski, z którego bardzo słabo korzystamy… ale żebyśmy mogli korzystać z tego terytorium, i z akwatorium, i z akwenów morskich, musimy mieć dobre porty i takim portem jest port w Gdyni. On wyznaczył nam kierunek myślenia morskiego i na porcie w Gdyni uczyliśmy się jak budować Polskę morską.

K.C.:  Powtarzam — sukces! ale jest pewien czynnik wręcz banalny, o którym wspominał już Napoleon. Pieniądze, pieniądze i jeszcze raz pieniądze… nawet najlepsza koncepcja, motywacja społeczeństwa, umiejętności inżynierskie szerokiej grupy przedstawicieli branży technicznej — wszystko pięknie, ale pojawia się kwestia finansowania. Skąd wziąć na to pieniądze?

M.G.: Wykorzystywaliśmy tutaj pieniądze zarówno budżetowe jak i kredyty. No, konsorcjum polsko-francuskie niewątpliwie pomogło nam bardzo, choć wiele się mówi też złego o tym konsorcjum, bo jak to przy pieniądzach — zawsze ktoś korzysta i ktoś traci. Ale liczy się efekt. Bo możemy mówić o wielu niekorzystnych sytuacjach, które były spowodowane tym, że powstał port… No i propaganda miasta otwartego na świat i oferującego niezliczone miejsca pracy też zadziałała. Przyjechało bardzo dużo ludzi, którzy już poszukiwali pracy. Nie było mieszkań, dla dzieci nie było szkół, nie było pracy… nawet marynarze nie mieli pracy, a więc były tutaj problemy. Miasto miało bardzo duże problemy, no i jeszcze były spekulacje gruntami, ponieważ w ustawie zagwarantowano, że tereny portu będą terenami skarbu państwa, natomiast tereny miejskie poddano wolnej grze sił rynkowych i okazuje się, że to były nie siły rynkowe, ale siły spekulacyjne. Co znowu z punktu widzenia ekonomicznego jak się patrzymy na to: po prostu ci spekulanci wyczuli koniunkturę. Jedni zaryzykowali, drudzy nie chcieli ryzykować. I byli kaszubi, którzy nie sprzedawali terenów. Bo mówili „nie sprzedam — i już.” Ale byli tacy, którzy sprzedawali. Sprzedawano tutaj dużo i duże tereny trafiły w ręce prywatne, w ręce spekulantów. Stąd komisarz Sokół musiał wziąć to w karby i pilnować tutaj porządku. A propos porządku, to też przecież mieliśmy problemy właśnie z przestępstwami i z różnego typu, no, nie najlepszym zachowaniem się mieszkańców. Ale patrząc się znowu pozytywnie na sytuację, wracając do tego, co się działo w porcie i w żegludze, Urząd Morski powstał, który przeniósł się z Wejherowa do Gdyni i tworzyliśmy też pierwszą administrację morską. Tworzyliśmy system monitoringu wybrzeży i akwenów, które należały do Polski. Biuro Hydrograficzne powstało, powstawało wiele instytucji na bazie portu w Gdyni i w Gdyni powstawała Polska morska — i wszyscy się uczyli od podstaw: włącznie z rybakami, z naukowcami, którzy zajmowali się rybołówstwem i jak wykorzystać ryby, więc tutaj wiele rzeczy wraz z portem powstało, o których często się nie mówi. Patrzymy się, że port i miasto. Port i miasto to przede wszystkim ludzie. Powstawała Szkoła Morska, powstawały instytucje związane z badaniami morza, z pomiarami, czyli instytucje, które stanowiły całą otoczkę tego, co nazywamy gospodarką morską i wnętrze tego, co nazywamy gospodarką morską.

K.C.:  I to wszystko mimo w zasadzie problemów z finansowaniem działalności miasta, bo pamiętać musimy, że port był odrębną instytucją, która miała oddzielne finansowanie zapewnione, natomiast Gdynia jako miasto to już całkiem inna historia. Chociaż trzeba pamiętać, że mimo tych wszystkich problemów i biblioteka ma w tym okresie swoje początki. Znalazły się pieniądze. Wpierw na skromnym zakresie, potem już w coraz większym na rozbudowę Gdyńskiej Biblioteki, poszerzanie zbiorów, księgozbiorów, z których zresztą duża część się zachowała i które mamy w Bibliotece Wiedzy do dyspozycji czytelników. Zresztą nie tylko książki mówiące o historii miasta, ale i czasopisma: choćby „Morze”, które jest takim źródłem różnego typu informacji, nie tylko zresztą portowych mimo tego tytułu, ale i o wspomnianej przez pana Lidze, i działalności Ligi Morskiej, czy o inwestycjach różnego rodzaju w mieście i porcie, czyli tutaj — kolejny sukces, umiejętność mimo sporych zresztą problemów zorganizowania tych środków finansowych… przede wszystkim kwestia budownictwa mieszkaniowego. Ona stanowiła problem przez cały czas. Ale tutaj z drugiej strony trzeba pamiętać o ilości ludzi, którzy przybywali z kilku tysięcy do ponad stu tysięcy w trzydziestym dziewiątym — trzydziestym ósmym roku, więc to jest… W trzydziestym szóstym, o ile dobrze pamiętam, było gdzieś około 86 000 ludzi.

M.G.: Tak!

K.C.:  I właśnie — wracając do ludzi budujących port i miasto. Z literatury przeglądanej wychodzi na to, że byli to ludzie w zasadzie z całej Polski. Choć powiedzmy górali z Tatr było stosunkowo mało. Dominowali mieszkańcy Pomorskiego…

M.G.: Prawda.

K.C.:  Warszawskiego, Poznańskiego i chyba raczej… chodzi o Pomorskie, czy to byli mieszkańcy raczej wsi, z racji małej industrializacji Pomorskiego? Natomiast chyba… jak to tak wyglądało?

M.G.: Tak. Głównie jednak obowiązywały te kierunki ludzi, którzy trochę znali morze lub byli tutaj bliżej i większość osób, która tutaj docierała, to docierała z byłego zaboru pruskiego. Duża część była też z zaboru rosyjskiego. Najmniej było z austriackiego, tam z południa Polski i spod Lwowa nie dojeżdżali. Ale trzeba podkreślić, że Polskę morską budowali ludzie, którzy właśnie pochodzili z Kresów. To Kresowianie w dużej mierze mieli tutaj bardzo duży wpływ na tworzenie marynarki wojennej i marynarki handlowej. To chyba brało się także z tego, że tam Polacy w zaborze rosyjskim mogli awansować i zajmowali dosyć wysokie stanowiska, ale także z zaboru pruskiego — kadra morska i inżynierska także tutaj funkcjonowała i była włączana w budowę portu i miasta.

K.C.:  Czyli na wielu polach udało się osiągnąć, jeżeli nawet nie do końca, to w dużym stopniu zamierzone cele. Zastanawiam się nad innym aspektem tworzenia się miasta. Na myśl przychodzi mi funkcja przemysłowa portu. To coś, co dzisiaj jest oczywistością, ale nie do końca chyba było dla Polaków w okresie międzywojennym. Czyli to zrozumienie, że port to nie tylko nabrzeże, które przyciąga statki, ale też, nie wiem, powiedzmy tak upraszczając — fabryki, instytucje przemysłowe, czyli łuszczarnia, olejarnia, chłodnia, przeróbka mączki rybnej, przeróbka produktów naftowych… co z jednej strony generowało zyski dla portu, ale z drugiej strony wpływało na rozwój różnych działów przemysłu, biznesu gdyńskiego jako miasta. Przecież rozwój turystyki morskiej to wiele firm zapewniających pracę — wprawdzie sezonową — ale jednak sporej grupie Gdynian i to nie tylko powiedzmy marynarzy, ale i mechaników, obsługi w portach, różnego typu infrastruktury na nabrzeżach. Z drugiej strony mamy maklerstwo gdyńskie, które wprawdzie rozwijało się z pewnymi, nazwijmy to problemami początkowo, bo jest to dział biznesu tak to nazwijmy, który wymaga dobrego doświadczenia i doświadczenia sporego, skoro nie można było osiągnąć porozumienia z tymi instytucjami maklerskimi, spedycyjnymi z Gdańska — chociaż właściwie Wolnego Miasta Gdańska — musiały wytworzyć się same. Faktem jest, że tutaj początkowo były problemy. To jest widoczne na przykład w materiałach poświęconych tranzytowi czeskiemu. I to nie tranzytowi czeskiemu w sensie złomu, metali wysyłanego do ówczesnej Czechosłowacji, ale raczej do produktów wysyłanych przez Czechy, ale też z innych miejsc w kraju, które powiedzmy nie dochodziły na czas, niszczyły się, były w czasie przeładunku niszczone przez niedoświadczonych pracowników. To wszystko wymagało czasu, żeby te pewne sprawy zgrać, nawiązać kontakty biznesowe przez firmy gdyńskie, ale to raczej się udało, można powiedzieć... już z końcem lat trzydziestych te kontakty zostały nawiązane, a i te firmy z sukcesem pracowały.

M.G.: Tak. No, widać było, że Gdynia jest tym oknem na świat, a jednocześnie przyspiesza działalność gospodarczą w różnych obszarach i wymusza budowę infrastruktury. To, o czym mówimy teraz — wracamy do tego problemu połączenia kolejowego na południe. Przecież powstała linia kolejowa, która dowoziła bezpośrednio węgiel do portu w Gdyni, a Gdynia skorzystała na tym, że był strajk górników angielskich i mogliśmy zapełnić tę lukę na rynku międzynarodowym. Gdybyśmy takiego portu nie mieli, to przez port w Gdańsku byśmy tyle węgla nie wysyłali — bo wysyłaliśmy też polski węgiel przez port w Gdańsku. Co również istotne, dzięki temu, że wzrastał też popyt w Polsce na różnego rodzaju towary, to powstawały właśnie przedsiębiorstwa, które te towary sprowadzały i uszlachetniały, a więc już nie był to port, w którym towary były importowane i przesyłane bezpośrednio, ale na przykład właśnie jak uszczelnia ryżu, towar był dodatkowo uszlachetniany i dostarczany już do klienta w sposób taki, który nadawał się do sprzedaży detalicznej. W eksporcie natomiast, no, chłodnia, która tutaj powstała zapewniała nam eksport jajek, drobiu i wieprzowiny, i chyba wołowiny również — ale mięsa i jajek… i to była chłodnia, jedna z najnowocześniejszych, zrobiona w sposób taki, jaki byśmy sobie dzisiaj życzyli, czyli wagony z ładunkiem wjeżdżają do środka do chłodni i tam są na odpowiednie poziomy piętra do odpowiednich chłodni przekazywanej i składowane. Powstanie portu w Gdyni wykreowało na tym terenie nową wartość i ta wartość w dalszym ciągu procentuje do dzisiaj. I można powiedzieć, że to, co zostało najważniejsze, o czym powinniśmy pamiętać, to to, że ludzie, którzy tworzyli port w Gdyni, stworzyli go z taką perspektywą, że do dzisiaj ten port wymaga tylko modernizacji, a nie budowy od nowa albo burzenia i przebudowy — tak jak jest z wieloma konstrukcjami inżynierskimi, które są starszego typu i trudno te konstrukcje wykorzystywać w czasach, w których funkcjonują komputery i sztuczna inteligencja, a nasz port w Gdyni jest taki, że można dostosować go ciągle do nowych wyzwań i wymagań.

K.C.:  Czyli podsumowując poniekąd naszą dyskusję. Rozwój portu wpływał w zasadzie na wszelkie aspekty funkcjonowania — pozytywnie wpływa, to trzeba zaznaczyć, no, może z wyjątkiem marynarzy chcących odpocząć w Gdyni, to nieco negatywne były elementy, ale…

M.G.: To też jest, to też jest rynek!

K.C.:  To też jest rynek.

M.G.: To też jest rynek. Tam, gdzie jest rynek, no, tam są usługi różnego typu…

K.C.:  No właśnie.

M.G.: Tu się tego nie da uniknąć.

K.C.:  Prasa międzywojenna czy lektura książek znajdujących się w bibliotece naszej przynosi właśnie ciekawe historie związane z życiem prywatnym gdynian. Ale przypominając życie prywatne, przecież cała rzesza aktywnych gospodarczo ludzi chcących wyrwać się z tej biedy, z tych poleskich błot przysłowiowych, z dzielenia zapałki na czworo, jak to się kiedyś mówiło, miałaby w Gdyni szansę. To są te dzisiejsze szczęki, małe sklepiczki, rynki, gdzie sprzedawano początkowo kilka marchewek. Oczywiście nie wszystkim się udało, ale sporej grupie osób aktywnych, pracowitych, mających trochę szczęścia jednak się udało. Weźmy na przykład pana Pawelca — tego naszego nieżyjącego już stulatka, który przekroczył przecież sto lat — jak opowiada w jaki sposób aktywni ludzie mieli szansę w Gdyni wyrwać się z tej przysłowiowej biedy, która przez całe pokolenia dręczyła te rodziny po przyjeździe tutaj… chociaż powiem panu, że w jednej kwestii my obecnie mamy lepiej. Czego nie mieli Gdynianie w okresie powstawania miasta portu w latach dwudziestych — trzydziestych? Takiej biblioteki, jaką mamy obecnie.

M.G.: Nie.

K.C.:  To to jesteśmy lepsi, zdecydowanie.

M.G.: Tak. Biblioteka, biblioteka jest lepiej zaopatrzona, można powiedzieć.

K.C.:  Zdecydowanie. Patrząc na zbiory przedwojenne i na poziom finansowania wypadamy tutaj zdecydowanie lepiej. i tym pozytywnym akcentem, wróżąc dobrze bibliotece na przyszłość, a i także i mam nadzieję miastu i portu… Zresztą to ja jestem tego pewien. Chciałbym panu podziękować za spotkanie i zaprosić, mam nadzieję na następne, jeżeli pan się zgodzi, opowiadający już o historii nieco…

M.G.: Współczesnej.

K.C.:  Bardziej współczesnej — a można całkiem współczesnej — miasta i portu. Dziękuję za wysłuchanie pierwszego odcinka naszego podcastu związanego z 90-leciem Biblioteki Gdynia i stuleciem miasta Gdynia. Państwa gościem był pan profesor Marek Grzybowski, prezes Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.

M.G.: Dziękuję bardzo.

K.C.:  Również dziękuję. Do widzenia.

M.G.: Do widzenia.